Mis on ühendvedu?

 

Intermodaalne transport ei ole nii salapärane ega keeruline, kui nimi võiks kõlada. See tähendab ühe kaubakomplekti vedamist teraskonteineris, kasutades kahte või enamat transpordiviisi, nagu raudtee ja veoauto.

 

Intermodaalne transport ei ole nii salapärane ega keeruline, kui nimi võiks kõlada. Intermodaalne määratlus on ühe kaubakomplekti vedamine teraskonteineris, kasutades kahte või enamat transpordiviisi, nagu raudtee ja veoauto. Raudtee- või veoautot kasutav ühendvedaja ei ole ainus transpordivahend, mida ühendvedu kasutab.

Intermodaal jaguneb nelja üldkategooriasse: veoauto, raudtee, meri ja õhk.

Veoautod saavad terasest kaubakonteinereid hõlpsalt transportida. Tavaliselt on need esimene transpordiliik, millele ühendvedu tugineb ja mida protsessi käivitamiseks kasutab.

Lisaks on veoautod tavaliselt viimane transpordiliik, millega kaubavedu selle lõpliku tarnimiseni käideldakse.

Rongid on ühendvedude raames veelgi tulusam transpordivahend. Rongid võivad transportida sadu teraskonteinereid tuhandete miilide kaugusele madalate transpordikuludega.

 

Kuid õhk ja meri on ainsad transpordiliigid, mis võimaldavad transportida kaubakonteinereid mandrite vahel ja veekogude vahel.

Intermodaalsel transpordil on järjest rohkem eeliseid, sealhulgas vabakaubanduse kiirendamine, tarbijate ja majanduse kulude vähendamine ning süsinikdioksiidi keskkonnamõju vähendamine võrreldes teiste transpordivahenditega.

 

Vaatamata oma plussidele on ühendvedudel ka mõningaid tagasilööke, mis tõmbavad mõned kaubasaatjad kasutama teisi transpordilahendusi.

Mõnikord võivad ühendvedude tarneajad olla vähem usaldusväärsed, kuna ilm võib mõjutada kõiki transpordiliike. Lisaks, kuigi ühendvedu võib ulatuda kaugele, ei ole see ideaalne lahendus mõne Ameerika Ühendriikide või teiste riikide maapiirkondade jaoks. Lisaks ei saa see teatud transpordietappidel vältida fossiilkütuste kasutamist, mis on praeguste kõrgete energiakulude tõttu ebasoodne.

 

Kuigi selle transpordiliigid ei ole uued, on ühendvedude praktika see. Enne 1960. aastaid teostasid rongid ja laevad suurema osa laevandusest Ameerika Ühendriikides ja rahvusvaheliselt.

 

Uute võimalustega sõidukite arendamine muutis sel kümnendil kaubavedu. Järgmise 60 aasta jooksul on ühendvedu edasi arenenud, muutunud tõhusamaks ja pakkudes rohkem võimalusi kaubaveoks.

Et näha rohkem ühendvedude mõju, eeliseid, puudusi ja ajalugu, jätkake lugemist, sest see artikkel kirjeldab seda üksikasjalikult.

 

Mis on ühendvedu?

Intermodaalne transport algab enne saatmise algust, eriti kui ühendvedude pakkujad hakkavad kavandama, laadima ja määrama vajaliku ühendveoprotsessi tüüpi.

Logistikaettevõtted ja ühendvedude kaubasaatjad kasutavad kahte laiemat ühendveokategooriat.

Saatjad otsustavad olenevalt saadetisest siseriikliku ja rahvusvahelise ühendvedude vahel. Kodumaine on see, mis see kõlab: saadetis riigi, provintsi või piirkonna piires.

 

Siseriiklike vedude puhul kasutab enamik laevandusteenuseid madalamate kulude eest raudteed või veoautosid üle maantee, et viia lasti klientideni madalama hinnaga. Kui vastuvõtja vajab kaupu kiiremini, kasutab ühendvedu teenus muid ühendveo viise.

Tavaliselt saavad õhusõidukid kauba kohale toimetada kiiremini kui maanteetransporditeenused ja toimetada üleöö või järgmisel päeval. Lennukeid kasutatakse suurtes riikides riigisisestel vedudel, kui tarneahel võib olla liiga pikk, kuna see ulatub üle kogu riigi.

Lennutransport kuulub rahvusvaheliste ühendvedude hulka, eriti kui kaubad peavad kiiresti riikide vahel liikuma.

Lennutransport on tavaliselt reserveeritud väikeste veoste jaoks rahvusvaheliste ühendvedude puhul, kuna lennukite kaal on piiratud. Kuid miski ei suuda nende kiirusega võistelda ja seetõttu kasutatakse neid kiireloomuliste veoste jaoks.

 

Tüüpilisemalt viib rahvusvaheliste ühendvedude puhul vähem kiireloomulise kauba puhul veoauto või rong kauba lähtepunktist sadamasse. Kaubavedu liigub praamile või suurele kaubalaevale.

 

Seejärel viib see laev lasti teise sadamasse, kus rong transpordib selle tõenäoliselt sihtkohta, kus veoauto saab selle üle võtta ja lõppsihtkohta toimetada.

Kuid enne selle protsessi algust peab ühendvedu läbima konteineriseerimise.

Konteinerimine on kauba pakkimine standardsuuruses teraskonteineritesse, mis on varustatud seda kahjustamata hoidmiseks. Intermodaalsed konteinerid on suured teraskonteinerid, mis näevad välja nagu rongivagunid, kuid millel pole rattaid.

 

Laadijad pakivad lasti nii, et selle kaal jaotub ühtlaselt kogu konteineri põrandale. See hoiab konteineri transpordi ajal stabiilsena ja hoiab selle sisu välja valgumast.

Tavaliselt algab ühendveoprotsess ise laaditud konteinerite võtmisega ja nende šassiile asetamisega, et kaubaveok saaks neid vedada.

 

Intermodaalse transpordi ajalugu

Enne intermodaalset kaubavedu hõlmas lasti saatmine suuri tööjõukulusid protsessis, mida nimetatakse puistlasti purustamiseks. Logistikaettevõtted ja kaubasaatjad saatsid lasti, pakkides selle käsitsi väikestesse pakkidesse laevadesse, veoautodesse ja rongidesse.

Kuna kaupade pakendamiseks ei olnud ühendveokonteinerit ja ükski erinevatest transiidiviisidest ei olnud usaldusväärse mahutavusega, tuli pakendeid peale ja maha laadida ükshaaval igal ülekandel kogu transiidiprotsessi jooksul.

Pakid läksid pidevalt kaotsi. See ei omanud tähtsust, kui kiiresti raudtee liikus või kui tõhusad olid tarneahelad; see protsess ei olnud kulutõhus ja aeglustas oluliselt transporti. See pidev aeglane peale- ja mahalaadimine moodustas isegi suurema osa transpordikuludest.

Seda seni, kuni logistikaettevõtted hakkasid kasutama loogikat, mida kasutasid nii Ameerika Ühendriikide sõjaväelased kui ka Inglismaa raudteevagunite omanikud, et luua konteinereid, mis vähendaksid transpordikulusid ja suurendaksid ühendveo võimekust.

 

Konteinerite arendamine

Uuendajad, kes andsid meile ühendvedu, võtsid kasutusele juba olemasolevad konteinerprotsessid ja viimistlesid neid. 19. sajandi lõpu Inglismaal kasutasid raudtee-ettevõtted suuri konteinereid pagasi teisaldamiseks rongidest laevadele.

Inglise ettevõtted kasutasid ka raudteed ja laevu koos kivisöe transportimiseks suurtes konteinerites, mis tähistas võib-olla esimest ühendvedude ajaloolist kasutamist.

Ameerika Ühendriikide merevägi viis selle edasi, arendades Teise maailmasõja ajal laskemoona ja varustuse transportimiseks teraskonteinereid. 1950. aastateks hakkasid logistikaettevõtted kavandama suuremaid teraskonteinereid, et hoida lasti raudteel, veoautol või laeval liikudes samas konteineris.

 

1960. aastad: ühendvedude laevandus muutub merel populaarseks

Arutleme konteinerite üle ja selle üle, miks need on intermodaalse kaubaveo jaoks üliolulised. Praegu mainime seda osa nende ajaloost: kui konteinerid 1950. aastate lõpus arenesid, muutusid need standardiks. Tehes oma standardsuurused 8 jalga ja 6 tolli, olid teraskonteinerid usaldusväärse mahutavusega, mida saatjad võisid ette näha.

 

Intermodaalne transport muutus kiiresti teostatavamaks ja populaarsemaks nii raudteetööstuse kui ka paljude logistikaettevõtete seas, kuna sellel on võimalus kulusid oluliselt vähendada. Polnud enam maha- ja ümberlaadimist järgmisele laevale ega tarneahela järgmist etappi. Selle asemel pidi konteineri teisaldama vaid uuele transpordiliigile.

 

See nähtus langes kokku konteinerlaevade pideva arendamisega, mis on spetsiaalselt varustatud tõhusama laevanduse jaoks. 1931. aastal debüteeris esimene konteinerlaev, kuid see ei vastanud veel tulevaste intermodaalsete ja multimodaalsete vedude standarditele. 1950. aastatel hakkasid Ameerika Ühendriikide kaubavedajad kasutama vanu Teisest maailmasõjast pärit naftatankereid koos konteinerinduse arenguga.

1960. aastateks muutsid konteinerlaevad ja standardsuuruses konteinerid rahvusvahelise hulgiveo tõhusamaks. See tõhusus tähendas, et raudteed nagu Union Pacific võiksid raudtee kaudu jõuda veelgi suurema hulga inimesteni.

 

Intermodaalse transpordi võimalused kasvasid plahvatuslikult, kui piirkondlik tootmisüksus ja sõlmpunkt muutusid tarneahela kinnituspunktiks. Need asutused, mis on ühendatud raudteetehasega marsruudi konkreetses punktis, võimaldasid kaubal liikuda erinevate transpordiliikide vahel ja võimaldasid veoautodel lisada laevateele rohkem lasti, kõrvaldades samal ajal ummikud meresadamates või suuremates sadamates.

Nende kombineeritud arengutega sai ühendvedudest 1960. aastate lõpuks peamine kaubaveovahend merel ja raudteel.

 

1980. aastad: raudtee intermodaalse kaubaveo edasiarendamine

Intermodaalse transpordi protsessid ja konteinerid paranesid kahe aastakümne jooksul. Transpordi eest vastutavad uuendajad arvasid siiski, et efektiivsuses on midagi puudu ja väiksemate kuludega on võimalik tarnida rohkem kaupa. 1977. aastal hakkas ühendvedude uuendaja Malcom McLean julgustama "topeltkorruse vaguneid" raudteeliinidel kasutama.

Kuigi need said standardseks alles 1984. aastal, on need autod nüüd ühendvedude standardvarustuses.

Peamist erinevust tavaliste raudteevagunite ja ühendveo jaoks mõeldud kahekihiliste vagunite vahel on lihtne näha. Kahekordsed virnad kannavad "kaevu" autos kahte virna ühendveokonteinereid, vastupidiselt tasasele autole, mis alandab konteinerite kõrgust ja koondab raskuskese ohutumalt.

See areng suurendas märkimisväärselt ühendvedude tõhusust plahvatuslikult, võimaldades ühendvedudel vedada rohkem lasti ja vältida maanteede ummikuid täielikult. Tänu sellele arengule kiirenes lõpptarne ning eriti tõhusaks kaubatransiidiks kujunes raudteevedu.

 

Täna: intermodaalsete kaubaveo kaldteede väljatöötamine

Kuna ühendvedu jätkas edenemist ja konteinerite täiustamist, oli endiselt üks silmatorkav probleem, mis segas kogu selle nähtuse arengut: vähearenenud ühendvedude kaldteesüsteem ja tehnoloogia puudumine kaubaveo andmete nõuetekohaseks analüüsimiseks.

 

Varasematel ühendvedude kaldteid nimetati "tsirkuse stiilis" kaldteedeks ja need olid vähem tõhusad kui praegused kaldteed, kuna neil oli vaja veokeid konteinerite alla tõmmata ja nad ei saanud konteinereid kraanadega liigutada, nagu nad hakkasid tegema 1980. aastatel. Intermodaalse seadistuse täiustamine hõlbustas konteinerite eemaldamist rongidest ja teisaldamist kahe või enama transpordiliigi vahel.

Seejärel: jälgimine ja inventuur

Kuid isegi 1980. aastatel polnud tehnoloogial veel varustust, et jälgida ühendvedu ega anda klientidele, kolimisettevõtetele või partneritele täpseid tarneaegu. Ettevõtted kasutasid paberit ja pliiatsit ning hoidsid paberirada, et jälgida tohutuid lastikoormaid. See ebatõhus viis lasti jälgimiseks ja kaldteedele saabumise kinnitamiseks tähendas, et laokulud võivad olla endiselt suured ja neid tuleb muuta.

 

Täna: jälgimine ja inventuur

See muutus tulenes laevandustarkvara täiustatud arendamisest 21. sajandi esimesel kahel kümnendil, mis kasutas Internetti ja täiustatud arvutisüsteeme ka varude ja teabe jälgimise kulude vähendamiseks.

Nüüd, kui konteiner jõuab kaldteele, on lihtne ettevõtete vahel jagatud süsteemi siseneda. Lähtuvalt asukohast ja transpordivahenditest saavad kaubasaatjad nüüd anda täpse hinnangu selle kohta, millal konteiner lõppsihtkohta jõuab.

Ettevõtted ja ühendvedude analüütikud saavad nende infosüsteemide andmeid kasutada ka saabumisaja ja kütusesäästlikkuse jälgimiseks ning isegi süsiniku jalajälje hindamiseks.

 

Konteinerimine

Konteinervedu on ühendvedude ajaloo kõige olulisem verstapost. Ilma standardsete konteinerite väljatöötamiseta poleks tekkinud veoste tänast multimodaalset või intermodaalset transporti.

 

Konteineriseerimise algus

Lühidalt mainisime konteineriseerimise algust Inglismaa söekonteinerite üle arutledes, kuid nüüd saame minna üksikasjalikumalt. 19. sajandil kasutasid söeettevõtted suuri puidukaste, et alustada kivisöe transportimist transpordiliikide vahel.

Kuna see hakkas mitmele ettevõttele kasumit tooma ja tööstuse efektiivsust tõstma, kuna see ei nõudnud keerulist sorteerimist, mis katkestaks vajamineva hulgiveonduse, püüdsid ettevõtted jäljendada seda esimest ühendvedude viisi.

Mõned ettevõtted hakkasid isegi multimodaalses transpordis kasutama tugevamaid metallkonteinereid, samas kui Poolas sai esimene katse konteinereid standardiseerida.

Kuid nii Esimene kui ka Teine maailmasõda takistasid konteineriseerimise arengut. Seega pandi see ootele kuni II maailmasõja järgselt.

 

Konteinerimine pärast II maailmasõda: standardimise algus

USA hakkas Teise maailmasõja ajal kasutama standardsuuruses teraskonteinereid varude ja relvade transportimiseks naftatankeritel, millest hiljem said konteinerlaevad.

Kuid need ei olnud standardsuuruses "ISO-konteinerid", mida me täna näeme. Need olid väiksemad ja veel rahvusvaheliselt standarditud vastavalt teatud kvaliteedi- ja suuruse tavadele. Need olid ka erineva suurusega kui konteinerid, mida teised riigid kasutasid.

1950. aastatel hakkas Euroopa proovima luua standardseid konteinereid, mida saaks kasutada kogu kontinendil saatmiseks, ja see saavutas mõningast edu. Siiski sai ühendvedu võimalikuks 1955. aastal, kui lavale ilmus esimene ühendveokonteiner, mille töötasid välja Malcom McLean ja Keith Tantlinger.

Need esimesed ühendveokonteinerid olid 8 jalga x 8 jalga x 10 jalga ja nende nurkades oli lukustusmehhanism, et need saaksid kõrgele virna laduda ja kraanad saaksid neid kergesti tõsta. Pärast seda, kui McLean kasutas selle süsteemi tõhususe tõestamiseks vananenud naftatankerit konteinerite saatmiseks New Jerseyst Houstoni, sai sellest konteineri suurusest pikka aega ühendvedude de facto.

 

Intermodaalsed konteinerid 1950. ja 1960. aastatel

USA valitsus hakkas 8 x 8 x 10 kasti kasutama tarnete saatmiseks Vietnami, kuid USA-s kasutasid mitmed ettevõtted erineva suurusega konteinereid. Kuigi see tähendas, et ühendvedu võiks veel areneda, tähendas see, et standardimist ei olnud ja konteinerite mahutavus oli metsikult erinev.

Paljud ettevõtted kasutasid 24-jala pikki konteinereid, teised 35-jala pikkuseid konteinereid ja teised püüdsid isegi suuremaid konteinereid välja töötada.

Ilma igasuguse standardimiseta ei saanud kuidagi loota konteineri enda mahutavuse peale ja saatmisest sai ettevõtte, kellega koostööd tegite, äraarvamismäng.

Lisaks ei suutnud kraanad, veoautod ja muud seadmed alati erinevaid konteinereid mahutada. Nii kohtusid rahvusvahelised laevafirmad, Ameerika Ühendriikide ja paljude Euroopa riikide raudteefirmad ning veofirmad konteinerite standardiseerimiseks 1960. aastate lõpus.

 

Standardsed konteinerid: ISO

Rahvusvaheline Standardiorganisatsioon tuli välja mõõtmete ja standarditega, millele transpordikonteinerid peavad tänapäeval vastama. Konteinerid peavad vastama nendele standarditele, et neid saaks laevanduses kasutada, ja kui need vastavad, saavad nad sertifitseeritud ISO konteineriteks.

 

Konteinerite suurused ja kaalud

Tänapäeval kasutatavad viis standardset konteineri suurust on järgmised:

20-jala pikkune üksus

40-jala pikkune üksus

45-jala pikkune üksus

48-jala pikkune üksus

53-jala pikkune üksus

Kõik konteinerid on üldiselt 8'6 tolli kõrged ja laiad. Nende konteinerite mahu ISO mahutavus on TEU - "kahekümne jala ekvivalentühik" - ja see mõõdab, kui palju lasti mahub konteinerisse.

Kõik suurused mahutavad maksimaalselt 36,000 kg, kaasa arvatud konteineri enda kaal.

 

Konteinerite märgistus

Kõikide ISO poolt heakskiidetud veokonteinerite välisküljele peab olema märgitud mitu koodi, mis näitavad tootjat, päritolusadamat, omanikku ja kasutamist. Sellise märgistuse abil saab iga tarneprotsessi etappe haldav inimene registreerida teabe ja aidata vajadusel teistel konteinereid jälgida.

 

Muu standardimine

Konteinerite hulgas on 1950. aastatel välja töötatud nurgalukke, mis hõlbustavad nende teisaldamist. Kuigi ISO ei standardiseeri ühtegi teraskonteinerite lasti kinnitamise meetodit, võimaldavad konteinerite standardsuurused neid kasutavatel laevandus- või kolimisettevõtetel need kinnitada ning veost sees mõõdetud rihmade ja kinnitustega kinnitada.

 

Transpordiliigid

Ehkki ühendveo standardmeetodeid on neli, erinevad need seda kaubaveomeetodit kasutavate riikide vahel suuresti.

 

Intermodaalne raudtee

Raudteetransport on saadetiste masside saatmine konteinerites, kasutades selleks olemasolevaid raudteerööpaid, et transportida lasti sihtkohtade vahel. Seda kasutatakse sageli kaupade kiireks toimetamiseks kaugemate sadamate vahel, kuid seda saab kasutada ka kauba viimiseks ühest sõlmpunktist teise, kus kraanad saavad koormad veoautopõhisele transpordile üle kanda.

2020. aastal oli rongide kaubavedu 10 800 miljardit tonnkilomeetrit.

 

Praegu kasutab raudtee ühendvedu tavaliselt standardseid 20-jala pikkuseid konteinereid, kuigi on ka teisi juhtumeid, kus suurema mahu saatmiseks kasutatakse ülejäänud nelja konteinerit. Raudteed kasutatakse Aasias rohkem kui teistel turgudel, kuigi USA-s on sellel hea jõudlus.

Võimalus mahutada kaks korda suuremat lasti kahekordse virnaga kaevuga autodega ning raudtee- ja veoautode võrgustikuga, mida pakuvad sellised ettevõtted nagu Hub Group ja Union Pacific, tähendab, et Ameerika Ühendriigid saavad tõhusalt raudteed mööda maismaad tarnida ning vältida liiklusest ja ummikutest tingitud viivitusi.

Euroopa Liidus püüavad riigid praegu õhutada süsiniku jalajälje vähendamiseks raudteetranspordi suuremat kasutamist, kuna praegu on veokid nende peamine maismaatranspordivahend.

Rongitranspordis Euroopas, näiteks Ühendkuningriigis, ei kasutata kahekordse virnaga kaevuga autosid ja selle asemel kasutatakse tasaseid autosid, mis mahutavad ühe kihi 20-jalgkonteinereid, nii et neid ei saa tarnida nii palju, kui Ameerika laevafirmad seda suudavad.

 

Konteinerlaev

Laevaga saatmine on intermodaalsetest meetoditest kõige mitmekülgsem. Laevad veavad kaupa jõgedel, kanalitel, merel ja ookeanil ning võivad vedada kaubavedu suuremate sadamate vahel nii riigisiseselt kui ka rahvusvaheliselt.

2020. aastal jõudis konteinerlaeval vähemalt osalise reisi kaudu sihtkohta 1,85 miljardit tonni kaupa. See arv näitab, et konteinerlaevad moodustavad olulise osa maailma laevandusest.

 

USA-s tegutsevad konteinerlaevad Mississippi jõel ja rannikul, sageli liiguvad need eelkõige lääneranniku, Hiina ja Jaapani vahel, et vedada kaubavedu kolme riigi vahel. Idarannikul liigub kaubavedu ka põhjasadamatest Mehhiko lahte.

Euroopa Liidus moodustavad laevad suure osa ühendveoliiklusest, eriti Doonau ja Reini jõgedel, mis mahutavad laevaliiklust mitme riigi vahel ja isegi soodustavad kaubavedu laevade vahel, kui need viivad Põhja- ja Mustale merele.

Erinevalt raudteest kasutavad laevad oma suure mahutavuse tõttu saatmiseks kahte üldist suurust konteinereid: 20-jala pikkust konteinerit ja 40-jala pikkust konteinerit.

 

Lennuk

Õhusõiduk on ühendveomeetoditest kõige kiiremini arenev, kuid konteinerite tegelikuks paigaldamiseks jääb see kõige piiratumaks. Kuigi meil pole täpseid üksikasju selle ühendvedude võimsuse kohta, teame, et õhukaubavedu kasvas viimase aasta jooksul veel seitse protsenti.

Ameerika turg kasutab seda võimalust kiireloomuliste kaubavedude jaoks, kuid sageli kasutatakse reisilennukite "kõhus" olevate kaupade saatmiseks väiksemaid konteinereid, mis ei ole ISO-konteinerid, ja Euroopa teeb sama. Kui nad seda praktikat ei kasuta, kasutavad nad sageli väiksemaid kaubakonteinereid, mis mahuvad lennukitesse.

Boeing patenteeris aga viis aastat tagasi lennuki, mis mahutab 20-jala intermodaalsesse konteinerisse, ja teised ettevõtted on reageerinud, üritades sama teha, nii et võime oodata selle sektori edasist arengut.

 

Veoauto

Kaubavedu on ühendvedude sektoritest kõige lihtsam mõista, kuid see on kõige ebatõhusam. Veokid saavad tavaliselt vedada ainult ühte konteinerit, kuid need võivad mahutada igas suuruses konteinereid. Veoautod transpordivad pakke ja esemeid maismaal maanteedel, teedel ja tänavatel.

 

Nagu eelnevalt mainitud, on need tavaliselt esimesed ja viimased transpordiviisid, mida konteineri teekonnal kasutatakse.

2020. aastal veeti USA-s ainuüksi veoautodega 10,23 miljardit tonni kaupa. Ka USA ei ole üksi selles, et kaubavedu on tohutu laevandussektor. Seda tohutut transpordimahtu hõlbustavad mitmed ettevõtted, näiteks grupp Hub.

Euroopa saatis 2021. aastal üle triljoni tonni kaupa, isegi kui sektor eelmisel aastal langes, mis tähendab, et kaubavedu on sellel kontinendil enimkasutatav ühendveovahend.

 

Intermodaalse transpordi eelised

Nüüd, kui oleme kirjeldanud, kuidas ühendvedu defineerida ja kuidas ühendvedu toimib, vaatame lähemalt selle eeliseid.

 

Vähendatud kulu

Longshoremeestel ei ole vaja konteinerite sees pakke sorteerida ega lasti maha ja ümber laadida, mis lisab kulusid ja aega.

 

Kliimamuutuste leevendamise potentsiaal

Kui ühendvedu toimib tõhusalt, suurendab see kütusesäästlikkust. See piirab keskkonnakahju, kuna kütust kasutatakse palju suurema massi transportimiseks, kui see muidu ühe transpordimeetodiga võimalik oleks.

Seega on selle süsiniku jalajälg väiksem kui paljudel muudel transpordivahenditel.

 

Jälgimine

Standardse märgistusega konteinerite ja täiustatud tehnoloogia abil on palju lihtsam hinnata saabumiskuupäevi, jälgida konteinereid, analüüsida kauba liikumist ja vaadata, kuidas seda kiirendada.

 

Suurenenud võimsus

Intermodaalne transport suudab ohutult ja usaldusväärselt transportida tohutuid esemeid ja konteinereid,

 

Intermodaalse transpordi puudused

Kuid nagu kõigel, on ka ühendvedudel omad miinused. Need on neist peamised.

 

Vastuvõtlikkus ilmastikule

Kõik ühendveo transpordiviisid võivad vihma, tormi ja muul viisil ohtlike tingimuste tõttu aeglustada. Laevad on keskkonnaohtude suhtes eriti tundlikud, kuna äkilised tormid ei peata mitte ainult neid purjetamast, vaid löövad neilt lasti ka vette.

 

Haiguse vektor

Kuna enamiku ISO konteinerite temperatuuri ei reguleerita, sisaldavad paljud kahjureid, mis hiilivad konteineritest välja ja levitavad haigusi uutes sadamates. Need konteinerid võivad ka invasiivseid liike ökosüsteemide vahel transportida.

 

Kahjustuste oht

Kuna kaubaga käideldakse kiiresti ja üldjuhul seda ei avata, siis on oht saada kahjustusi, mida protsessi liikumisel keegi isegi ei näe. Mida rohkem kaubavedu liikumise ajal omanikku vahetab, seda rohkem see risk suureneb.

 

Intermodaalse transpordi näide

Näitena suhteliselt lihtsast protsessist, mida ühendvedu võib järgida, toome siinkohal välja rahvusvahelise ühendveo olukorra, kuna see kasutab ära ja demonstreerib siseriiklikku laevandusvõrku.

 

Rahvusvaheline ühendvedu:

Teie kaubavedu peab jõudma Chicagost Illinoisi osariigist Shanghaisse Hiinasse ja on lendamiseks liiga suur.

A samm: tellite ettevõttel või ettevõtetel teie eest tarnimise lõpule viia.

Samm B: teie kaubad konteineritakse ISO konteineritesse.

Etapp C: Hub group, ettevõte, mille tellisite oma kauba esimesel etapil vedama, laadib selle veoautodele ja toob selle Chicago rongide sõlmpunkti, kus laevafirma viib need rongidele, mis sõidavad Los Angelese sadamasse.

Etapp D: Los Angeleses laadivad kraanad konteinerid laevadele.

Samm E: Teie lepinguga laev toob konteinerid koos paljude teistega Hiinasse Shanghaisse.

 

Milline on ühendvedude keskkonnamõju?

Tänu kütusesäästlikkusele, korduvkasutatavatele materjalidele tuginemisele ja veoautode vähendamisele, et vältida liiklust ja kütusejäätmeid, on ühendvedu jätkusuutlik transpordivahend.

 

Intermodaalne vs multimodaalne transport

Intermodaalsel veol ja multimodaalsel vedudel on üks tõeline erinevus ja see seisneb lepingute ja planeerimise toimimises. Mõlemad on "ühendvedude" katuse all, kuid standardse ühendveo puhul peate iga etapi eraldi sõlmima ja planeerima.

Multimodaalvedudel on ühtne lepingusüsteem – sõlmite lepingu ühe ettevõttega, kes korraldab ühendvedu.

 

Intermodaalne vs ümberlaadimine

Intermodaalse transpordi ja ümberlaadimise erinevust on lihtne mõista. Intermodaalne vedu liigutab terveid teraskonteinereid ilma nende sees olevat sisu läbi sorteerimata. Ümberlaadimine tähendab konteineri mahalaadimist ja selle läbi sorteerimist, et suunata kaubad erinevatele transpordimeetoditele, et need saaksid suunduda lõppsihtkohta.

 

Hiina laevaagendi teenuse kohta lisateabe saamiseks võtke ühendust kapopklogi logistikaga.